Le proprietà di PMV s.p.a. sono composte principalmente dalle fermate del servizio di navigazione di linea (pontoni galleggianti, passerelle d'imbarco e pontili fissi in calcestruzzo con o senza copertura in acciaio), dalle fermate degli autobus di linea del sevizio urbano di Mestre e, parzialmente, del servizio sub urbano del bacino Nord, dai depositi automobilistici di via Martiri della Libertà a Mestre, Dolo in via Matteotti e Cavarzere in località S. Maria.
Questi beni sono concessi da PMV in utilizzo ad Actv s.p.a.

PMV, quale proprietaria, provvede alle opere di manutenzione straordinaria, alla costruzione di nuovi pontili, approdi e terminal nel settore navigazione lagunare e all'installazione di nuove pensiline e paline di fermata autobus in terraferma e isole dove sono operanti i bus del trasporto pubblico locale.

L'attività aziendale vede attualmente come obiettivo principale la realizzazione del sistema tranviario, iniziato nel 2005 ed tutt'ora in corso d'esecuzione.

Lo sviluppo scientifico / tecnologico ha permesso all'uomo un costante miglioramento delle proprie condizioni di vita. Nell'ambito di nostra pertinenza, la ricerca, per esempio, si è tradotta nella realizzazione di veicoli poco inquinanti e quindi sistemi di trasporto innovativi come il nuovo sistema tranviario di Venezia - Mestre - Marghera. I servizi di trasporto pubblico su tramvia hanno infatti subito negli anni una continua evoluzione, tant'è che già erano presenti nell'area veneziana, anche se a trazione animale, sin dall'"800.

Un po' di storia
Fino agli anni "30 diverse direttrici afferenti al Centro di Mestre erano servite dal tram. Nel 1891 fu costituita la Società Anonima Tranvie Mestre-S. Giuliano e furono posati i primi binari su un percorso di 4.3 km per il collegamento tra Piazza 27 Ottobre e S. Giuliano.

Inizialmente il sistema era a trazione animale, poteva trasportare 48 passeggeri e impiegava circa 15" per effettuare il percorso. Successivamente la trazione animale fu sostituita con quella a vapore con consistente aumento della capacità di trasporto grazie alla potenzialità di traino sino a tre vagoni; tuttavia suscitò proteste da parte degli abitanti nelle zone adiacenti il percorso a causa del fumo prodotto dalla locomotiva. Nel 1906 fu quindi introdotta sulla linea Mestre-S. Giuliano la trazione elettrica e da quell'anno i mezzi acquei per Venezia non partirono più da Piazza Barche ma da S.Giuliano.

Già nel 1903 comunque era stato approvato il progetto per la tranvia elettrica e la prima (in Mestre ma anche nel Veneto) tratta elettrificata venne realizzata nel 1905 per collegare Piazza Ferretto (allora Piazza Umberto I) alla Stazione FS. Il sistema ebbe successo e la Società predispose un vasto programma di elettrificazione che oltre alla trasformazione della linea a vapore già esistente comprendeva anche la realizzazione di linee extraurbane.

Le successive linee tranviarie furono quella urbana tra Mestre e Carpenedo entrata in funzione nel 1908; quella extraurbana tra Mestre e Treviso, lunga 18,5 km con due tratti a doppio binario per l'incrocio dei convogli a Mogliano e a Preganziol, che richiese lo scavalcamento di due attraversamenti ferroviari (località Favorita e stazione FS di Treviso) ed entrò in esercizio nel 1909; quella extraurbana tra Mestre e Mirano completata nel 1912, lunga 11,2 km, a semplice binario (con binario di incrocio a Chirignago e Spinea) che richiese il superamento di tre linee ferroviarie.

Dopo la costruzione del Ponte automobilistico translagunare (lavori conclusi nell'aprile del 1933), il collegamento di trasporto pubblico tra Mestre e Venezia fu realizzato con un sistema filoviario, mezzo innovativo particolarmente utilizzato in quegli anni negli Stati Uniti e in Inghilterra. Il nuovo mezzo soppiantò anche il tratto di tranvia tra Mestre e S. Giuliano realizzando per la prima volta un collegamento diretto tra Piazza Barche e Venezia.

La gestione della linea fu affidata alla Società Anonima Tranvie di Mestre, la realizzazione della linea aerea e dell'equipaggiamento elettrico delle vetture alla Compagnia Generale di Elettricità (CGE) e la costruzione delle 15 vetture necessarie per l'esercizio della linea alla Fiat.

Il filobus, concepito in epoca successiva al tram e quindi più confortevole e funzionale di quest'ultimo (sedili imbottiti, una maggior velocità e accelerazione), portò ad un ampliamento della rete urbana di Mestre (Marghera, via Bissuola, via Piave) e alla modifica delle vecchie linee tranviarie Mestre - Mirano e Mestre - Treviso che, rispettivamente dal 1937 e dal 1938, furono esercite con i filobus. In questo periodo (1933) la Società Tranvie Mestre mutò la sua denominazione in Società Filovie Mestre (SFM).

La dimensione assunta dal problema dell'inquinamento ha reso necessaria l'adozione di efficaci politiche di riduzione delle emissioni inquinanti.

L'Italia nel 1997, con l'adesione al Protocollo di Kyoto, confermato nel 2002 a Johannesburg, ha assunto un impegno a livello Europeo in tal senso.

Questo impegno per produrre gli effetti desiderati deve trovare riscontro a livello locale: infatti una componente dominante dell'inquinamento è direttamente imputabile al comparto della mobilità, di cui quella urbana rappresenta il fattore principale. In particolare sono i veicoli a motore la principale fonte dell'inquinamento atmosferico cronico nell'area urbana e del deterioramento del clima sonoro.

Le città possono agire dunque su due fronti per migliorare il problema dell'inquinamento: limitare l'afflusso dei veicoli privati e conseguentemente potenziare l'offerta di trasporto pubblico.

Le soluzioni fino ad oggi adottate sono state molteplici, ad esempio, il blocco della circolazione, la chiusura dei centri storici e le targhe alterne, ma come espresso nel PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano, giugno 2002) di Mestre e Marghera:

"non possono essere previsti solo interventi di emergenza, né si possono riporre unicamente sull'innovazione tecnologica le aspettative di un risanamento complessivo. Alle misure promosse dai PGTU biennali, integrate da una attenta politica di controllo delle emissioni inquinanti e dalla pianificazione degli specifici provvedimenti di disincentivo del mezzo privato (domeniche ecologiche, targhe alterne, ecc.), va associata una strategia di interventi strutturali che valorizzi tutti i modi di trasporto a basso impatto ambientali"

La scelta dunque di realizzare nella città di Mestre un trasporto pubblico elettrico risulta necessario poiché contribuisce all'abbattimento delle emissioni inquinanti a livello atmosferico ed acustico, fornendo una valida alternativa al trasporto privato.

Tra le varie opzioni di trasporto elettrico il tram corrisponde molto bene alle esigenze delle città contemporanee, ed infatti, sta vivendo nell'ultimo decennio un'espansione a livello globale. In particolare, dopo il rilancio avuto negli Stati Uniti, in Germania (56 tranvie) e in Francia (11 tranvie).

Caratteristiche del sistema

Corre su ruote di tipo pneumatico e non su rotaie o binari come i tram tradizionali, questo permette di superare anche forti pendenze (11%) e garantire silenziosità e comfort dei passeggeri.

E' vincolato al suolo tramite una rotaia centrale di dimensioni ridotte. Questa guida sicura ed inderagliabile, garantisce la traiettoria in qualsiasi momento.

Utilizza motori elettrici e quindi non é inquinante, producendo zero emissioni nella zona in cui opera.

E' bidirezionale per permettere il movimento in entrambi i sensi di marcia.

Ha un ingombro ridotto: con una larghezza di 2.20 m e un'altezza di 2.50 m, questo mezzo ha un ingombro laterale inferiore a quello di un autobus. Ciò consente un miglior inserimento ed una migliore ripartizione dello spazio in città.

E' dotato di un'elevata agilità di manovra: il raggio di curvatura ridotto, 8.5 m, lo rende l'unica soluzione che possa far fronte alla rete stradale particolarmente stretta quale é quella di Mestre.

Garantisce una elevata accessibilita grazie al pianale ribassato (più di un bus) che consente l'accesso a raso. La modularità delle cabine permette l'agevole passaggio da un vagone all'altro.

Produce una bassa rumorosità.

Il motore elettrico non produce l'inquinamento acustico tipico dei motori termici. Inoltre la trazione su gomma lo rende meno rumoroso di un tram tradizionale che "sferraglia" nell'attrito ruota rotaia.

Dati tecnici

Il sistema tranviario di Mestre-Venezia prevede due linee con uno sviluppo complessivo di circa 20 Km.

Linea 1:
Il tracciato prevede una percorrenza di oltre 14 Km con la localizzazione di 23 fermate, capolinea localizzati in Favaro Veneto - Via Monte Celo e Venezia, punto d'interscambio con la linea due in centro Mestre e frequenza del servizio ogni 5 minuti.

Linea 2:
Il tracciato prevede una percorrenza di circa 6 Km con localizzazione di 17 fermate, capolinea localizzati in Marghera zona Panorama e centro Mestre zona interscambio, frequenza del servizio ogni 7 minuti.

Sottopasso:
Il sottopasso, sotto il parco ferroviario di Mestre, costituisce il punto di connessione tra le aree di Mestre stessa e Marghera.

Deposito:
E' ubicato nell'area retrostante il capolinea di Favaro e la superfice complessivamente occupata è pari a circa 19.000 mq. All'interno di tale area ci sono il ricovero dei veicoli e l'officina di manutenzione.

PMV spa, sin dalla sua nascita, quale società proprietaria delle infrastrutture, cura la manutenzione straordinaria dei pontili e dei pontoni d’attracco in uso al servizio di navigazione di ACTV spa. PMV inoltre provvede anche alla realizzazione delle nuove strutture d’imbarco, sia fisse che mobili, come, a titolo di esempio, le ultime realizzazioni relative alle fermate di S. Marco Giardinetti e Pietà in Venezia, S.M. Elisabetta e S.Nicolò al Lido. L’obiettivo progettuale che si prefigge PMV è quello di ammodernare gli impianti dedicati al servizio di trasporto pubblico nella ricerca dell’equilibrio tra ambiente e uomo, dedicando quindi per le nuove strutture particolare attenzione alla qualità percepita dal cliente, alle sue esigenze, e, cosa importantissima, tenendo anche in debita considerazione gli aspetti legati al consumo energetico e all’impatto ambientale.

Pontile Pietà di Venezia
 

Sul fronte della terraferma, PMV spa cura con particolare attenzione la manutenzione delle strutture di fermata autobus in uso al servizio pubblico di linea di ACTV spa (servizio urbano e extraurbano bacino Nord, bacino Sud per il territorio di competenza), la progettazione e realizzazione dei nuovi impianti. Oltre alla “routine” legata all’adeguamento continuo delle strutture di fermata (paline e pensiline) ai nuovi standard, sono stati realizzati, su incarico del Comune di Cavarzere, il terminal del servizio del trasporto pubblico in centro città e il nuovo deposito per gli autobus in periferia.

Area di fermata in Favaro Veneto

Deposito autobus a Cavarzere

PMV Spa è proprietaria di due depositi per autobus siti rispettivamente in via Martiri della Libertà-Mestre e in località Dolo.

Nell'aprile 2012 è stata ceduta definitivamente l'area ex deposito autobus di via Torino-Mestre ad un privato, che realizzerà un supermercato, una torre commerciale/residenziale e un parcheggio a raso.

Ex deposito autobus in via Torino a Mestre